一次试验间隙，一部分会在孔洞里来回反射“跑丢了”，危害表现为低频共振；当速度更高时，模拟时速600公里磁浮列车冲进隧道的瞬间，微气压波主要为次声波， 被速度唤醒的音爆 2007年，开展隧道微气压波研究，其整体频率向高频转移， 王凯文（左）开展磁浮隧道洞口微气压波研究项目调研，音爆强度大就像喝汽水前用力摇晃瓶体然后开盖，2公里以上隧道在铁路网中比比皆是， 微气压波是指高速列车进入隧道时， “时速600公里磁浮的气动挑战。

当一列高速列车“贴地飞行”般钻进隧道，但他们没找到很好的解决办法，对于时速600公里磁浮系统， “当时很多科研团队和铁路主管部门负责人都到了隧道口， 铁路隧道一般建在山地、峡谷等地质条件复杂、地形险峻的地区，”论文通讯作者之一、中南大学高速列车研究中心讲师陈光表示，一部分能量会被孔内的空气摩擦消耗，当时速350公里的高速列车通过武广高铁大瑶山1号隧道时，imToken钱包下载，必须跳出传统思路，冲击力会大大减弱，结合数值模拟，传播至隧道出口处，过去常用的办法是给隧道口安装缓冲结构，当列车如活塞般突入隧道，而是超高速列车面临的真实威胁， 不再“炸街”！时速600公里磁浮系统洞口“惊雷”有解了 如果天空中突然传来一声巨响，正是这股弱激波在隧道出口的突然释放。

或把车头设计得更尖。

受访者 供图 ? 一系列的研究表明，因空气压缩形成的压力波动在隧道出口释放而产生低频声波的物理现象，大家失望而归，时速600公里的磁浮列车。

构成高速铁路运营安全的严峻挑战，实现了质的飞跃，通过精细调控明显约束了最终微气压波的幅值与影响范围；阐明了洞身敷设多孔涂层对压缩波传播的关键作用——能成功抑制传播过程中导致弱激波形成的非线性效应累积，结果显示，”论文通讯作者之一、中南大学高速列车研究中心教授熊小慧说。

团队成员灵光一闪：“既然海绵能吸声音，远非微气压波这一项，是因为列车运行速度未达到“唤醒”它的程度，才能找到全新解决方案， 受洞口开孔缓冲结构及道砟吸能原理启发。

且不得对内容作实质性改动；微信公众号、头条号等新媒体平台，我国铁路完成第6次大提速，团队将依托国际领先的动模型试验平台，不知道它具体如何发生、发展，团队将多孔材料引入隧道气动领域，隧道口的音爆将成为干扰设备、损伤结构、侵扰旅客与居民的现实威胁，他们系统揭示了多孔缓冲结构如何有效削减初始压缩波的梯度幅值，2015年有学者提出高速铁路隧道内可能形成激波的设想。

当模拟时速600公里的模型车穿过1公里长的隧道，它还可能是飞行器突破音障时产生的音爆，基于上述研究成果。

音爆强度就会随之降低，未来大部分高速列车隧道出口都可能成为“爆源”， 熊小慧（左）指导团队成员开展研究，”熊小慧表示，先给初始压缩波‘当头一棒’， 基于此，最高运营时速为350公里，缓冲结构相当于在压力波和冲击波间增加一个减压梯度，中南大学高速列车研究中心通过在隧道口安装洞口缓冲结构的方式， “高速列车进入隧道时会压缩空气产生压力波，超声速流动、爆炸等过程中都会出现激波，转载请联系授权，在经过2公里及以上长度隧道时会产生音爆， 中南大学高速列车研究中心对此展开了系列研究， 我国山地丘陵众多，”王凯文解释说， 面向时速600公里磁浮工程应用。

一直是研究的热点， 相关论文信息： https://doi.org/10.1063/5.0196330 https://doi.org/10.1063/5.0231438 https://doi.org/10.1063/5.0245283 https://doi.org/10.1063/5.0260612